Home

Samenvatting van het besluit van de Commissie van 27 februari 2013 waarbij een concentratie onverenigbaar wordt verklaard met de interne markt en met de EER-Overeenkomst (Zaak COMP/M.6663 — Ryanair/Aer Lingus III) (Kennisgeving geschied onder nummer C(2013) 1106 final) Voor de EER relevante tekst

Samenvatting van het besluit van de Commissie van 27 februari 2013 waarbij een concentratie onverenigbaar wordt verklaard met de interne markt en met de EER-Overeenkomst (Zaak COMP/M.6663 — Ryanair/Aer Lingus III) (Kennisgeving geschied onder nummer C(2013) 1106 final) Voor de EER relevante tekst

30.7.2013

NL

Publicatieblad van de Europese Unie

C 216/22


Samenvatting van het besluit van de Commissie

van 27 februari 2013

waarbij een concentratie onverenigbaar wordt verklaard met de interne markt en met de EER-Overeenkomst

(Zaak COMP/M.6663 — Ryanair/Aer Lingus III)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2013) 1106 final)

(Slechts de tekst in de Engelse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

2013/C 216/07

Op 27 februari 2013 heeft de Commissie in een concentratiezaak een besluit vastgesteld op grond van Verordening (EG) nr. 139/2004 van de Raad van 20 januari 2004 betreffende de controle op concentraties van ondernemingen (1), en met name artikel 8, lid 3, van genoemde verordening. Een niet-vertrouwelijke versie van de volledige tekst van het besluit is in de authentieke taal van de zaak beschikbaar op de website van het directoraat-generaal Concurrentie, op het volgende adres:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I. DE PARTIJEN

(1)

Ryanair is een lagekostenluchtvaartmaatschappij die voornamelijk in Europa lijnvluchten (point-to-point) verzorgt. De onderneming heeft een vloot van 294 vliegtuigen en 51 bases in Europa, met als belangrijkste bases London Stansted, Brussel Charleroi, Milaan Bergamo en Dublin. In het IATA-zomerseizoen 2012 exploiteerde Ryanair met name 62 korteafstandsroutes vanaf Dublin.

(2)

Aer Lingus is een in Ierland gevestigde luchtvaartmaatschappij die voornamelijk lijnvluchten aanbiedt. Aer Lingus opereert in beginsel vanaf Dublin Airport, waarvandaan zij een significant deel van haar lijndiensten exploiteert. In het zomerseizoen 2012 exploiteerde Aer Lingus (inclusief Aer Arann) 66 korteafstandroutes vanaf Dublin. Aer Lingus is geen lid van een luchtvaartalliantie en heeft een concept van een „open netwerkarchitectuur” ontwikkeld. Dankzij haar neutraliteit kan zij met verschillende allianties samenwerkingsverbanden aangaan en kan zij in aanvulling op de point-to-point vervoersdiensten via belangrijke hubs verbindingen aanbieden naar wereldwijde bestemmingen.

(3)

Het minderheidsbelang van Ryanair in Aer Lingus vertegenwoordigt 29,82 % van het totale uitgegeven aandelenkapitaal van Aer Lingus, Hiermee is Ryanair de grootste aandeelhouder van Aer Lingus. De Ierse overheid (ministerie van Financiën) is de op één na grootste aandeelhouder met een belang van circa 25,1 %.

II. DE TRANSACTIE

(4)

Op 24 juli 2012 is bij de Europese Commissie een voorgenomen concentratie aangemeld als bedoeld in artikel 4 van de Concentratieverordening, waarbij de Ierse onderneming Ryanair Holdings plc (hierna „Ryanair” genoemd) conform het bepaalde in artikel 3, lid 1, sub b, van voornoemde verordening, middels een openbaar bod dat op 19 juni 2012 is aangekondigd, de zeggenschap over de volledige Ierse Aer Lingus Group plc (hierna „Aer Lingus” genoemd) zou verkrijgen (hierna „de transactie” genoemd).

III. SAMENVATTING

(5)

Na de eerste fase van het marktonderzoek heeft de Commissie geconcludeerd dat de Concentratieverordening op de transactie van toepassing was en heeft zij ernstige twijfels geuit over de verenigbaarheid van de transactie met de interne markt en de EER-Overeenkomst. Dientengevolge heeft de Commissie op 29 augustus 2012 de procedure ingeleid als bedoeld in artikel 6, lid 1, sub c), van de Concentratieverordening.

(6)

In de tweede fase van het marktonderzoek is bevestigd dat er op een aantal markten inderdaad sprake was van mogelijke verstoringen van de mededinging, hetgeen ertoe heeft geleid dat er op 13 november 2012 een mededeling van punten van bezwaar (hierna „de mededeling” genoemd) is uitgevaardigd. De partijen hebben de gelegenheid gehad om hun standpunten middels een schriftelijke reactie op de mededeling kenbaar te maken. Op 14 december 2012 heeft de Commissie een „Letter of Facts” verstuurd, waarop Ryanair op 20 december 2012 heeft geantwoord.

(7)

In overeenstemming met artikel 8, lid 2, van de Concentratieverordening heeft Ryanair op 17 oktober 2012 een eerste pakket met formele verbintenissen overgelegd. Vervolgens heeft de Commissie besloten dat er geen aanleiding was voor een markttoets, aangezien de verbintenissen van 17 oktober 2012 niet op alle routes betrekking hadden ten aanzien waarvan in de mededeling voorlopig was vastgesteld dat de transactie een significante belemmering zou vormen voor een daadwerkelijke mededinging.

(8)

Op 7 december 2012 heeft Ryanair een herziene versie van het verbintenissenpakket overgelegd, waarop de Commissie besloten heeft om nu wel een markttoets in gang te zetten. Op basis van de uitkomst van die markttoets heeft Ryanair op 15 januari 2013 een aangepast verbintenissenpakket ingediend. Naar aanleiding van de uitkomst van een tweede markttoets heeft Ryanair op 1 februari 2013 nogmaals een herzien verbintenissenpakket overgelegd (hierna „het definitieve verbintenissenpakket” genoemd). Daarna is er een derde markttoets in gang gezet.

(9)

Uit het marktonderzoek is gebleken dat de vastgestelde significante belemmering van daadwerkelijke mededinging op basis van het door Ryanair voorgestelde definitieve verbintenissenpakket niet verholpen zou worden.

(10)

Op 27 februari 2013 heeft de Commissie derhalve conform artikel 8, lid 3, van de Concentratieverordening een besluit vastgesteld met als strekking dat de transactie onverenigbaar is met de interne markt en de EER-Overeenkomst (hierna „het Besluit” genoemd).

IV. TOELICHTING

A. De relevante productmarkten

(11)

Zowel Ryanair als Aer Lingus verzorgen lijnvluchten voor passagiers binnen de EER, waarbij hun activiteiten met betrekking tot 46 routes van/naar Ierland overlap vertonen. Behalve de markt voor lijnvluchten voor passagiers worden er geen andere markten door de transactie beïnvloed.

1. Traditionele stedenpaarbenadering op basis van plaats van vertrek/plaats van bestemming (O&D)

(12)

In overeenstemming met haar besluitvormingspraktijk heeft de Commissie de transactie beoordeeld aan de hand van de traditionele stedenpaarbenadering op basis van plaats van vertrek/plaats van bestemming (O&D), waarbij de substitutiemogelijkheden van de verschillende routes aan de vraagzijde centraal stonden. Dat betekent dat elke combinatie van een plaats van vertrek en een plaats van bestemming als een afzonderlijke markt werd aangemerkt.

(13)

Daarnaast was de Commissie in de onderhavige zaak van mening dat transferpassagiers niet tot dezelfde markt behoren als O&D-passagiers. Gezien de beperkte mate van de substitueerbaarheid van de verschillende O&D's aan de aanbodzijde achtte de Commissie het bovendien niet gepast om een algemene markt voor korteafstandsvluchten van/naar Ierland te definiëren. Ook werd er geen markt voor „niet-bestemmingsgevoelige klanten” gedefinieerd vanwege het feit dat een vlucht vanuit Ierland naar een bepaalde bestemming voor de overgrote meerderheid van de passagiers niet vervangen kon worden door een vlucht naar een andere bestemming.

2. Substitueerbaarheid van luchthavens

(14)

Bij het definiëren van de relevante O&D-markten voor passagiersvluchten heeft de Commissie in overeenstemming met haar besluitvormingspraktijk onderzocht of vluchten van en naar luchthavens met aanvoer- c.q. bedieningsgebieden die elkaar in voldoende mate overlappen, in de ogen van de passagiers als substitueerbaar werden beschouwd.

(15)

Bij haar beoordeling van de substitueerbaarheid van luchthavens heeft de Commissie zich op het volgende kwalitatieve en kwantitatieve bronnen gebaseerd: i) de eerdere besluitvorming van de Commissie en met name de Beschikking van 2007 waarin de substitueerbaarheid van luchthavens naar/van Ierland uitgebreid is beoordeeld; ii) een eerste representatieve variabele („first proxy”) voor het aanvoer- c.q. bedieningsgebied van 100 km/1 uur rijden naar het relevante stadscentrum om vast te stellen of luchthavens op het eerste gezicht als substitueerbaar aangemerkt kunnen worden; iii) de resultaten van het marktonderzoek; iv) de handelwijze van Aer Lingus en Ryanair op het gebied van de tarievencontrole; v) de wijze waarop Ryanair haar diensten op de markt brengt; en vi) een analyse van de tarievencorrelaties, die een kwantitatieve bevestiging heeft opgeleverd van de conclusies die de Commissie over de marktdefinitie heeft getrokken. De Commissie heeft uiteindelijk op basis van alle beschikbare bewijsmateriaal een definitieve conclusie getrokken.

(16)

In de onderhavige zaak is de substitueerbaarheid van lijnvluchten vanaf verschillende luchthavens om drie redenen relevant: i) om vast te stellen of de activiteiten van de partijen elkaar overlappen; ii) om de mededingingsbeperkingen te kunnen beoordelen voor luchtvaartmaatschappijen die vanaf andere luchthavens opereren; en iii) om te kunnen beoordelen wat de vooruitzichten zijn voor de toetredingsmogelijkheden tot andere relevante luchthavens.

(17)

De activiteiten van Ryanair en Aer Lingus vertoonden op 16 routes(2) overlap; het betrof routes waarbij Aer Lingus en Ryanair vluchten tussen dezelfde twee luchthavens uitvoeren en er geen sprake was van substitueerbaarheid van luchthavens vanwege het ontbreken van andere relevante luchthavens.

(18)

Op nog eens 10 routes(3) (hoewel er op deze routes sprake was van meer dan één luchthaven in de plaats van bestemming of van vertrek) vlogen Ryanair en Aer Lingus op dezelfde luchthaven (de zogeheten „luchthavenpaar”-benadering) Op sommige routes werd de andere luchthaven ook door een van de partijen dan wel door een andere luchtvaartmaatschappij aangevlogen. Op deze routes was de substitueerbaarheid van luchthavens met name relevant voor de beoordeling van de toetredingsmogelijkheden voor de potentiële concurrenten van de partijen. Aangezien de Commissie echter niet heeft kunnen vaststellen dat een toetreding of uitbreiding waarschijnlijk is, tijdig zal plaatsvinden en toereikend zal zijn om de gefuseerde entiteit concurrentie aan te doen en zo de geconstateerde bezwaren op mededingingsgebied op de relevante routes weg te nemen, was het niet nodig c.q. relevant om een definitieve conclusie te trekken over de substitueerbaarheid van deze luchthavens voor routes vanaf Dublin, Cork and Shannon.

(19)

Op 19 routes („stedenparen”)(4) vliegen Ryanair en Aer Lingus vanuit Ierland naar verschillende bestemmingsluchthavens. De substitueerbaarheid van luchthavens op deze routes was relevant voor het beoordelen van de overlap tussen de partijen. In het Besluit is geconstateerd dat er voor een significant deel van de passagiers van Aer Lingus en Ryanair die van/naar 17 luchthavens(5) naar/vanaf Dublin, Cork, Shannon of Knock reizen, sprake is van substitueerbaarheid.

(20)

Voor de nog resterende route (Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter) was de substitueerbaarheid van luchthavens uitsluitend relevant om te bepalen of de partijen met mededingingsbeperkingen geconfronteerd werden bij vluchten van Exeter naar Dublin (aangezien de partijen op dezelfde luchthaven — Bristol — vliegen, was de substitueerbaarheid niet relevant voor de beoordeling of er van een overlap sprake was).

(21)

In het Besluit wordt geconcludeerd dat onderstaande luchthavens substitueerbaar zijn op de routes naar/van Dublin, Cork, Shannon of Knock. De vraag of rechtstreekse („point-to-point”) lijnvluchten voor passagiers tussen Dublin c.q. Cork en sommige(6) luchthavenparen tot dezelfde markt behoren, is buiten beschouwing gelaten aangezien dit geen consequenties had voor de beoordeling vanuit het oogpunt van de mededinging:

Barcelona El Prat, Girona en Reus

Londense luchthavens (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton en City)

Stockholm Arlanda en Skavsta

Bilbao en Santander

Manchester en Liverpool (voor Cork en Shannon)

Toulouse en Carcassonne

Birmingham en East Midlands (voor Knock)

Milaan Linate, Malpensa en Bergamo

Venetië en Treviso

Brussel en Charleroi

München en Memmingen

Wenen en Bratislava

Glasgow en Prestwick

Parijs CDG, Beauvais en Orly

Warschau en Modlin

Frankfurt en Hahn

Rome Fiumicino en Ciampino

3. Markten voor rechtstreekse vluchten en voor indirecte vluchten

(22)

Op grond van de bestaande besluitvormingspraktijk van de Commissie is de mate waarin rechtstreekse vluchten door vluchten met een overstap kunnen worden vervangen, grotendeels afhankelijk van de duur van de vlucht. In het algemeen geldt dat naarmate de vliegtijd langer is, de kans ook groter is dat overstapvluchten tot een concurrentiedruk op rechtstreekse vluchten leiden.

(23)

Aangezien de overlaproutes in de onderhavige zaak betrekking hebben op korte afstanden (d.w.z. met een vluchtduur van minder dan zes uur) of middellange afstanden (routes van meer dan drie uur waarbij bij rechtstreekse vluchten doorgaans geen retourvlucht op dezelfde dag mogelijk is), is de Commissie van mening dat het niet waarschijnlijk is dat overstapvluchten een concurrentiedruk voor rechtstreekse vluchten met zich meebrengen. In het Besluit wordt echter ook geconcludeerd dat de vraag of overstapvluchten tot dezelfde markt behoren, niet beantwoord hoeft te worden, omdat dit uiteindelijk niet van invloed is op het resultaat van de beoordeling vanuit het oogpunt van de mededinging.

4. Onderscheid tussen groepen passagiers

(24)

In de Beschikking van 2007 heeft de Commissie geconcludeerd dat het niet relevant was om afzonderlijke markten voor de verschillende categorieën passagiers te definiëren, met name gezien de bevinding dat beide luchtvaartmaatschappijen de verschillende groepen passagiers niet strikt scheiden doordat zij op korteafstandsroutes uitsluitend tickets voor enkele reizen aanbieden. In de onderhavige zaak onderschrijven Ryanair, Aer Lingus en een overgrote meerderheid van de respondenten in het marktonderzoek deze conclusie nog steeds.

(25)

De Commissie heeft derhalve geconcludeerd dat het niet relevant was om afzonderlijke markten voor de verschillende categorieën passagiers te definiëren, noch aan de hand van het onderscheid tussen tijdgevoelige/niet-tijdgevoelige passagiers c.q. zakelijke en recreatieve passagiers, noch op basis van de tijd gelegen tussen het moment van boeken en het daadwerkelijke vertrek.

5. Substitueerbaarheid van chartervluchten en lijnvluchten

(26)

Ryanair heeft gesteld dat charterluchtvaartmaatschappijen met name op toeristische routes een significante concurrentiedruk uitoefenen op de diensten van de partijen. Daarnaast heeft Ryanair aangevoerd dat de terugloop van de charterbedrijvigheid vanaf Ierland een direct gevolg was van de uitbreiding van het aanbod van Ryanair op een aantal routes met een charterkarakter.

(27)

In overeenstemming met haar besluitvormingspraktijk maakt de Commissie onderscheid tussen drie soorten charteractiviteiten:

i)

De verkoop van pakketvakanties. De verkoop van stoelen als onderdeel van „pakketvakanties/pakketreizen” kan niet als een substituut worden beschouwd voor stoelen op lijnvluchten die door Ryanair en Aer Lingus op de in het geding zijnde routes worden aangeboden. Deze bevinding werd door de meeste respondenten in het marktonderzoek onderschreven. De meeste passagiers kopen losse stoelen en geen pakketvakanties;

ii)

De verkoop van stoelen aan touroperators. Vanuit het perspectief van de vraagzijde bevindt deze markt zich „upstream” ten opzichte van de markt voor de verkoop van vliegtuigstoelen aan individuen, hetgeen betekent dat deze ook door andere mededingingsomstandigheden wordt gekenmerkt. Dat betekent dat de Commissie vastgehouden heeft aan haar conclusies in eerdere besluiten dat de „groothandelsverkoop” van stoelenpakketten aan touroperators niet tot dezelfde markt behoort als het aanbieden van lijnvluchten voor eindconsumenten;

iii)

De verkoop van „dry seats” aan eindconsumenten. De Commissie is van mening dat de verkoop van „dry seats” (d.w.z. stoelen die „los” en niet als onderdeel van een pakket aan eindgebruikers worden verkocht) door charterluchtvaartmaatschappijen op dezelfde O&D-route gelijkgesteld kan worden aan de verkoop van lijnvluchten voor passagiers. Een aantal respondenten heeft er in het marktonderzoek echter op gewezen dat chartervluchten van mindere kwaliteit zijn vergeleken met lijndiensten, niet in het minst vanwege de beperkte capaciteit aan „dry seats” en de beperkte „zichtbaarheid” ervan bij de consumenten (naast de vluchtfrequentie en de prijs van de tickets). Hoe het ook zij, in het Besluit wordt geconcludeerd dat deze vraag niet beantwoord hoeft te worden omdat dit uiteindelijk niet van invloed is op het resultaat van de beoordeling vanuit het oogpunt van de mededinging.

B. Beoordeling vanuit het oogpunt van de mededinging

1. Algemeen kader

(28)

De Commissie heeft de veranderingen die zich sinds 2007 in de marktomstandigheden hebben voorgedaan, aan een analyse onderworpen. Grofweg zijn de belangrijkste ontwikkelingen: i) de financiële en economische crisis waarvan veel landen, met inbegrip van Ierland, sinds 2008 de gevolgen ondervinden; ii) de voortschrijdende consolidatie in de luchtvervoerssector; iii) de daling van het aantal luchtvaartmaatschappijen dat op Dublin Airport lijndiensten aanbiedt; iv) het grotere aantal routes waarop Ryanair en Aer Lingus met elkaar concurreren vergeleken met de Beschikking van 2007, en de concentratieniveaus in de sector; v) de vermindering van het aantal vluchten dat door chartermaatschappijen vanuit Dublin wordt aangeboden; en vi) de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur op Dublin Airport.

2. De rol van Aer Arann

(29)

De Commissie heeft Aer Arann wel als een concurrent van Ryanair, maar niet van Aer Lingus aangemerkt. Aer Arann onderhoudt namelijk nauwe banden met Aer Lingus en is door de gesloten franchiseovereenkomst zelfs van die maatschappij afhankelijk. Dat betekent dat de marktaandelen van Aer Arann (die onder de merknaam van Aer Lingus Regional opereert) in het kader van de beoordeling met het oog op de mededinging aan Aer Lingus zijn toegeschreven.

3. Marktaandelen en concentratieniveaus

(30)

De partijen zouden na een concentratie op alle 46 routes waarop hun activiteiten overlappen, over zeer hoge marktaandelen beschikken.

(31)

Door de transactie zou er op de volgende 28 routes een monopolie ontstaan: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berlijn; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Brussel/Charleroi; Dublin–Boedapest; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milaan/Bergamo; Dublin–Nice; Dublin–Rome; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Venetië/Treviso; Dublin–Wenen/Bratislava; Dublin–Warschau/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–Londen; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–Londen; Shannon–Manchester/Liverpool; en Shannon–Londen.

(32)

Op 18 overlaproutes zou de gefuseerde entiteit naast andere luchtvaartmaatschappijen actief zijn.

(33)

Op 11 van die 18 routes is/zijn de andere operationele luchtvaartmaatschappij(en) (een) chartermaatschappij(en). Het gezamenlijke marktaandeel van de partijen op deze routes zou hoger zijn dan 80 %.

(34)

Op 6 andere routes (van die 18) bestaat de concurrentie van de partijen uit vervoerders die lijndiensten aanbieden. Het bedrijfsmodel van deze concurrenten verschilt echter van dat van de partijen. Het gezamenlijke marktaandeel van Ryanair en Aer Lingus op deze 6 routes zou meer dan 50 % bedragen.

(35)

Indien de vluchten tussen Dublin en Exter op de 18e route Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter, ook voor de relevante markt in aanmerking worden genomen, dan is Flybe de concurrent van de partijen. Flybe is een aanbieder van regionale lijnvluchten met een marginaal marktaandeel van tussen de (5-10 %)(7).

4. Concurrentieverhouding tussen Ryanair en Aer Lingus

(36)

Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat Ryanair en Aer Lingus op alle overlaproutes actief met elkaar concurreren.

(37)

Op de meerderheid van de overlaproutes (28 van de 46) zijn Ryanair en Aer Lingus de enige operationele luchtvaartmaatschappijen. Op deze routes zijn Ryanair en Aer Lingus uit de aard der zaak elkaars grootste concurrent.

(38)

Zelfs op de routes waarop Ryanair en Aer Lingus met een of meer andere concurrenten te maken hebben, zijn de partijen verreweg de grootste spelers, zoals onder andere blijkt uit het grote verschil in marktaandeel tussen de concurrentie en elk van de partijen. Ook op de routes waar chartermaatschappijen actief zijn, zijn de partijen de grootste marktspeler en dus tevens elkaars grootste concurrent.

(39)

Daarnaast hanteren Ryanair en Aer Lingus soortgelijke bedrijfsmodellen en die verschillen van die van de meeste van hun concurrenten. Meer in het bijzonder bieden Ryanair and Aer Lingus (voornamelijk) rechtstreekse vluchten aan en dat is een andere werkwijze dan de „feeder-oriented” diensten van netwerkmaatschappijen. Zowel Ryanair als Aer Lingus passen prijsstellingsmodellen toe die uitsluitend op enkele reizen zijn gebaseerd, ze bieden op hun korteafstandsvluchten tickets in slechts één klasse aan en de meeste van hun vluchten worden via hun eigen websites geboekt en niet via bijvoorbeeld reisbureaus (zoals bij netwerkmaatschappijen wel het geval is). In tegenstelling tot de overige concurrenten hebben beide ondernemingen in Ierland een grote naamsbekendheid en exploiteren zij belangrijke bases in Ierland, met name op Dublin Airport.

(40)

De regressieanalyse van de Commissie heeft bevestigd dat er sprake is van een significante competitieve interactie tussen Ryanair en Aer Lingus.

(41)

In het Besluit wordt geconcludeerd dat Aer Lingus en Ryanair op alle overlaproutes zeer grote, om niet te zeggen elkaars grootste concurrenten zijn. De transactie zou derhalve niet alleen leiden tot het einde van deze zeer scherpe concurrentiestrijd, maar ook tot het elimineren van de belangrijke concurrentiedruk die beide luchtvaartmaatschappijen in de periode vóór de transactie op elkaar uitoefenden. De reisopties voor klanten zouden substantieel beperkt worden en het is onwaarschijnlijk dat de concurrenten in toereikende mate in staat zouden zijn om het marktgedrag van de gefuseerde entiteit in te perken, met name met betrekking tot de tariefstelling van de vliegtickets.

5. Toetreding/Toetredingsdrempels

(42)

Uit het onderzoek van de Commissie is gebleken dat er grote drempels zijn om tot de markt toe te treden waardoor het voor nieuwkomers moeilijk wordt om vluchten aan te bieden op de routes waar de activiteiten van de partijen al overlap vertonen.

(43)

Die toetredingsdrempels zijn een gevolg van de sterke marktpositie van Ryanair en Aer Lingus in Ierland en met name ook van de navolgende factoren:

i)

de sterke marktposities van de partijen in Dublin, Cork en Shannon door de in de loop der jaren opgebouwde solide bases op de diverse luchthavens;

ii)

de gefuseerde entiteit zou de twee sterkste merknamen in Ierland voeren en een nieuwkomer op de markt zou veel tijd en geld moeten investeren om het eigen merk te upgraden. Door de aangekondigde „dubbele-merkenstrategie” zou de gefuseerde entiteit in twee verschillende marktsegmenten een sterke positie innemen (namelijk in het „no-frills”-segment met de laagste tarieven en in het segment met de hogere serviceniveaus). Deze toetredingsdrempel bleek zowel voor routes van/naar Dublin en Shannon als van/naar Cork en Knock te gelden;

iii)

de vrees onder nieuwkomers op de markt voor agressieve vergeldingsmaatregelen door de gefuseerde entiteit. Deze toetredingsdrempel bleek zowel voor routes van/naar Dublin en Shannon als van/naar Cork en Knock te gelden;

iv)

het feit dat nieuwkomers op Dublin Airport met problemen geconfronteerd kunnen worden bij het verkrijgen van slots tijdens de vroege ochtendspits en van standplaatsen op de luchthavens. Daarnaast zouden capaciteitsbeperkingen op bepaalde aanvliegluchthavens kunnen bijdragen aan de toch al hoge drempels om tot deze markt toe te treden;

v)

de hoogte van de luchthavenbelastingen op Dublin Airport zal potentiële kandidaten er waarschijnlijk van weerhouden om routes van en naar Dublin aan te bieden;

vi)

veel concurrenten zien de Ierse markt niet echt als een aantrekkelijke markt en de economische malaise in Ierland heeft de aantrekkingkracht van de Ierse markt vergeleken met 2007 nog verder verminderd (maar dat geldt ook voor andere lidstaten zoals Spanje);

vii)

tot slot, het feit dat de partijen in staat zijn om de besluitvorming op de Ierse luchthavens te beïnvloeden met betrekking tot bijvoorbeeld kwesties als de coördinatie van de slots (in Dublin), operationele aspecten en het gebruik en de ontwikkeling van de infrastructuur op luchthavens van Dublin, Cork en Shannon.

(44)

De conclusies dat er in de onderhavige zaak sprake is van hoge toetredingsdrempels, wordt bevestigd door het feit dat er op de overlaproutes in de laatste jaren weinig toetredingspogingen (door andere maatschappijen dan Ryanair of Aer Lingus) hebben plaatsgevonden.

6. Vormen van toetreding/uitbreiding

(45)

Uit de resultaten van het marktonderzoek is gebleken dat nieuwkomers op de markt een eigen basis nodig hebben op de luchthavens van Dublin, Cork en Shannon om daadwerkelijk met de gefuseerde entiteit te kunnen concurreren. Zonder een groot aantal routes waarover de vaste kosten van die bases kunnen worden gespreid, is het moeilijk om dezelfde kostenefficiëntie te realiseren als Ryanair en Aer Lingus. Daarnaast biedt het hebben van een eigen basis de mogelijkheid voor interessante dienstregelingen met vroege vertrektijden en late aankomsttijden en dus een voldoende aantal vluchten, hetgeen onontbeerlijk is voor een adequate marktpresentie en naamsbekendheid.

(46)

In het Besluit wordt geconcludeerd dat een basis in Ierland (met name in Dublin) een cruciale voorwaarde vormt voor luchtvaartmaatschappijen om voor een toereikende dekking van de Ierse markt te zorgen en om toereikende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit uit te kunnen oefenen.

7. Toetredingsplannen van feitelijke en potentiële concurrenten

(47)

De Commissie heeft geanalyseerd of potentiële concurrenten op individueel niveau dan wel in een samenwerkingsverband toetredings- of uitbreidingsplannen hadden die toereikend zouden zijn om de verstorende effecten van de transactie voor de mededinging op de betreffende routes te compenseren.

(48)

In de onderhavige zaak zouden nieuwe concurrenten daarnaast op 32 overlaproutes actief moeten worden waarop Ryanair over bases beschikt op zowel de plaats van bestemming als die van vertrek. Daardoor zou het voor nieuwkomers nog moeilijker worden om tot de markt toe te treden. Volgens de meerderheid van de concurrenten zou het enkele feit dat er na voltooiing van de transactie van toetredingsmogelijkheden sprake zou zijn, geen concurrentiedruk leggen op de gefuseerde entiteit.

(49)

In het Besluit wordt dan ook geconcludeerd dat de mededingingsverstorende effecten van de transactie niet voldoende gecompenseerd worden door de toetreding tot losstaande routes of door een uitgebreidere toetreding door luchtvaartmaatschappijen die een aantal routes van en naar hun thuisbases exploiteren.

8. Feitelijke mededinging(8)

(50)

In het Besluit wordt geconcludeerd dat de transactie vooral als gevolg van het creëren van een dominante positie op de navolgende 28 routes waarop de gefuseerde entiteit na de transactie een monopoliepositie zou innemen, waarschijnlijk een significante belemmering voor de daadwerkelijke mededinging zou vormen: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berlijn; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Brussel; Dublin–Boedapest; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow International/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milaan; Dublin–Nice; Dublin–Rome; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Venetië/Treviso; Dublin–Wenen/Bratislava; Dublin–Warschau/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–Londen; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–London; Shannon–Manchester/Liverpool en Shannon–London.

(51)

In het Besluit wordt geconcludeerd dat de transactie als gevolg van het creëren van een dominante positie op de navolgende 7 routes waarop ook andere luchtvaartmaatschappijen die lijndiensten aanbieden actief zijn, waarschijnlijk een significante belemmering voor de daadwerkelijke mededinging zou vormen: Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter (ongeacht de exacte marktafbakening); Dublin–Frankfurt; Dublin–Londen; Dublin–Madrid; Dublin–München; Dublin–Parijs en Dublin–Stockholm. De transactie zou bovendien naar alle waarschijnlijkheid leiden tot het einde van de zeer scherpe concurrentiestrijd tussen Ryanair en Aer Lingus en dus ook ook tot het elimineren van de belangrijke concurrentiedruk die beide luchtvaartmaatschappijen in de periode vóór de transactie op deze routes op elkaar uitoefenden. De reisopties voor klanten zouden daardoor substantieel beperkt worden en het is onwaarschijnlijk dat de andere concurrent(en) die op deze routes actief is/zijn, in toereikende mate in staat zouden zijn om druk uit te oefenen op het marktgedrag van de gefuseerde entiteit, met name met betrekking tot de tariefstelling van de vliegtickets.

(52)

In het Besluit wordt geconcludeerd dat de transactie vooral als gevolg van het creëren van een dominante positie op de navolgende 11 routes waarop ook chartermaatschappijen actief zijn, waarschijnlijk een significante belemmering voor de daadwerkelijke mededinging zou vormen: Dublin–Barcelona, Dublin–Faro, Dublin–Gran Canaria, Dublin–Ibiza, Dublin–Lanzarote, Dublin–Malaga, Dublin–Palma, Cork–Barcelona, Cork–Lanzarote, Cork–Malaga en Cork–Palma. De transactie zou bovendien naar alle waarschijnlijkheid leiden tot het einde van de zeer scherpe concurrentiestrijd tussen Ryanair en Aer Lingus, en dus ook tot het elimineren van de belangrijke concurrentiedruk die beide luchtvaartmaatschappijen in de periode vóór de transactie op deze routes op elkaar uitoefenden. De reisopties voor klanten zouden daardoor substantieel beperkt worden en het is onwaarschijnlijk dat chartermaatschappijen in toereikende mate in staat zouden zijn om druk uit te oefenen op het marktgedrag van de gefuseerde entiteit, met name met betrekking tot de tariefstelling van de vliegtickets.

9. Potentiële concurrentie

(53)

De mededinging op de routes die op dit moment door zowel Ryanair als Aer Lingus worden verzorgd vanaf Dublin, Shannon en Cork, waar beide luchtvaartmaatschappijen over eigen bases beschikken, kan niet geïsoleerd worden geanalyseerd. Een dergelijke geïsoleerde analyse zou namelijk impliceren dat de respectieve productmarkten volledig onafhankelijk van elkaar zijn. Beide luchtvaartmaatschappijen beschikken echter over de benodigde flexibiliteit om vanuit hun bestaande bases in Dublin, Shannon en Cork op deze luchthavens routes te verleggen of toe te voegen als reactie op veranderingen in de concurrentiestructuur van de verschillende routes die vanaf hun bases worden geëxploiteerd. De analyse moet derhalve ook een dynamisch karakter hebben en rekening houden met de mate waarin het verdwijnen van de grootste en belangrijkste concurrent de mogelijke concurrentiedruk kan elimineren die op Ryanair en Aer Lingus zou worden uitgeoefend indien de transactie geen doorgang zou vinden.

(54)

Uit de analyse van de Commissie blijkt dat Ryanair en Aer Lingus een potentiële concurrentiedruk op elkaar uitoefenen als gevolg van het dynamische patroon van de concurrentiestrijd met elkaar en van het zeer beperkte effect dat van de toetreding van andere luchtvaartmaatschappijen op de partijen uitgaat.

(55)

Op basis van een behoedzame benadering concludeert de Commissie dat de transactie waarschijnlijk tot een significante belemmering van de daadwerkelijke mededinging zal leiden — met name als gevolg van het feit dat een dominante positie wordt gecreëerd of versterkt — doordat op de volgende 6 routes de meest serieus te nemen potentiële toetreder wordt geëlimineerd: i) routes van Ryanair met potentiële concurrentie: Dublin–Bologna, Dublin–Bordeaux, Cork–Paris/Beauvais, Cork–München/Memmingen, Cork–Birmingham; ii) route van Aer Lingus met potentiële concurrentie: Dublin–Newcastle.

C. Efficiëntieoverwegingen

(56)

Ryanair heeft gesteld dat de transactie tot aanzienlijke efficiëntieverbeteringen zou leiden waarvan alle klanten profijt hebben. Ryanair zou haar bezuinigingsexpertise toepassen om de efficiëntie van Aer Lingus te verbeteren, om haar kosten en tarieven te verlagen en om de mogelijkheden te vergroten om op primaire luchthavens beter met andere luchtvaartmaatschappijen te kunnen concurreren.

(57)

Ryanair heeft geen relevante informatie overgelegd die aantoont dat de efficiëntieverbeteringen verifieerbaar en specifiek voor de beoogde concentratie zijn en naar alle waarschijnlijkheid aan de consumenten zullen worden doorgegeven. Daarnaast heeft de Commissie ook geen verifieerbare bewijzen aangetroffen dat Ryanair in staat is om de kosten van Aer Lingus te verlagen zonder dat dit ten koste gaat van andere aspecten die voor de consumenten van belang zijn, zoals de servicekwaliteit of de locatie van luchthavens. Bovendien zijn sommige van de door Ryanair gestelde efficiëntieverbeteringen waarschijnlijk niet het specifieke resultaat van de concentratie (zoals de reductie van de personeelskosten, brandstofkosten en distributiekosten).

(58)

Dat betekent dat de gestelde efficiëntieverbeteringen niet voldoen aan de drie cumulatieve voorwaarden zoals die in de richtsnoeren voor de beoordeling van horizontale fusies zijn vastgelegd. Gezien de extreem grote gecombineerde marktaandelen en het feit dat de toetreding van nieuwe concurrentie niet waarschijnlijk is, tijdig zal plaatsvinden en toereikend zal zijn om de gefuseerde entiteit concurrentie aan te doen, lijkt het erop dat er geen sprake zal zijn van een voldoende doorberekening van die gestelde efficiëntieverbeteringen aan de consumenten.

D. Verbintenissen

1. Beschrijving van het definitieve verbintenissenpakket

1.1. Afstoting van de exploitatieactiviteiten van Aer Lingus op 43 overlaproutes ten behoeve van Flybe

(59)

Ryanair heeft aangeboden om een aantal activa aan een nieuwe, stand-alone onderneming genaamd Flybe over te dragen (hierna „de af te stoten bedrijfsonderdelen” genoemd, mogelijk aan te duiden als „Flybe Ireland”), met inbegrip van liquide middelen tot 100 miljoen EUR, de lease van ten minste 9 Airbus A 320-toestellen, luchthavenslots (op plaatsen van vertrek en bestemming), personeel, een royaltyvrije, niet-exclusieve, niet-sublicicentieerbare en niet-overdraagbare licentie op het handelsmerk „Aer Lingus” voor een periode van 3 jaar. Dat handelsmerk zou in combinatie met het handelsmerk „Flybe” worden gebruikt.

(60)

Ryanair heeft toegezegd om in overleg met Flybe een business plan voor het eerste jaar van de af te stoten bedrijfsonderdelen op te stellen op basis van een overeengekomen geraamde jaarwinst (vóór belastingen).

(61)

Flybe zou gedurende een minimumperiode van 6 IATA-seizoenen een overeengekomen dienstregeling exploiteren op 43 routes. Mits de totale wekelijkse vliegverbindingen per seizoen die door de af te stoten bedrijfsonderdelen op alle routes van/naar Ierland was voorzien, ongewijzigd zou blijven, zou Flybe uitsluitend verplicht zijn om vluchten aan te bieden op: i) 90 % van de Flybe-routes in het derde en vierde IATA-seizoen van de eerste 6 IATA-seizoenen; en op ii) 85 % van de Flybe-routes in het vijfde en zesde IATA-seizoen van de eerste 6 IATA-seizoenen.

(62)

Er zou een sanctiemechanisme gehanteerd worden voor het eventueel misbruiken van slots, waarbij gebruik werd gemaakt van een glijdende schaal die het belang van de betreffende route weerspiegelde en waarbij de boetes progressief afnamen gedurende de looptijd van de eerste 6 IATA-seizoenen.

(63)

Met betrekking tot de eerste 6 IATA-seizoenen zou Flybe een basis op Dublin Airport opzetten en zou er een passagiersvliegtuig op de luchthaven van Cork worden gestationeerd.

(64)

Gedurende de eerste 3 IATA-seizoenen zou de welkomstpagina van de website van Aer Lingus in twee helften opgesplitst worden met de handelsnamen en logo's van Aer Lingus respectievelijk de af te stoten bedrijfsonderdelen met een hyperlink van beide helften naar hun respectieve websites voor het boeken van vluchten. Na de eerste 3 IATA-seizoenen zou er een banner bovenaan de pagina van de website van Aer Lingus worden geplaatst met een internetlink naar de website van de af te stoten bedrijfsonderdelen.

(65)

Met betrekking tot 6 routes die door Aer Arann werden geëxploiteerd, was het de bedoeling dat Flybe aan haar exploitatieverplichting op deze routes zou voldoen door het overnemen van de franchiseovereenkomst van Aer Arann dan wel door het aangaan van een nieuwe franchiseovereenkomst met Aer Arann.

1.2. Afstoting van slots op 3 overlaproutes naar Londen ten behoeve van IAG (British Airways)

(66)

Ryanair heeft toegezegd om gedurende 6 IATA-seizoenen de exploitatie van de routes Dublin–Londen, Cork–Londen en Shannon–Londen routes aan IAG over te dragen, waarbij die exploitatie zou plaatsvinden met Airbus A319-toestellen of soortgelijke vliegtuigen en waarbij IAG haar eigen slots in combinatie met de door Ryanair af te stoten slots zou gebruiken:

i)

IAG en Ryanair zouden daartoe een Gatwick Lease Agreement dan wel een Heathrow — Gatwick Transfer Agreement sluiten, afhankelijk van de vraag of en wanneer er aan de zogeheten Heathrow Transfer Condition was voldaan. Om aan die voorwaarde te voldoen, dienden zowel Ryanair als IAG vastgesteld te hebben dat de uitvoering van de Heathrow — Gatwick Transfer Agreement geen inbreuk zou maken op artikel 10 van de statuten van Aer Lingus (of enige latere bepaling) dan wel op andere van toepassing zijnde wet- en regelgeving;

ii)

na de inwerkingtreding van de Gatwick Lease Agreement zou IAG de volgende dienstregeling exploiteren: i) 68 wekelijkse vliegverbindingen op de route Dublin–London Gatwick, 13 wekelijkse vliegverbindingen op de route Cork–London Gatwick en 7 wekelijkse vliegverbindingen op de route Shannon–London Gatwick waarbij gebruik zou worden gemaakt van luchthavenslotparen die toebehoorden aan Ryanair, en ii) 2 aanvullende wekelijkse vliegverbindingen op de route Dublin–Gatwick, 1 wekelijkse frequentie op de route Cork–Gatwick en 7 wekelijkse vliegverbindingen op de route Shannon–Gatwick waarbij gebruik zou worden gemaakt van slots die reeds toebehoorden aan IAG dan wel door haar verworven zouden worden;

iii)

naast de exploitatie van de Gatwick-slots zou IAG bovendien 7 wekelijkse vliegverbindingen op de route Dublin–Heathrow aanbieden middels slots die OAG van Ryanair zou leasen. Op grond van een herziene IAG Agreement zou IAG bovendien een aanvullende Heathrow Lease Agreement zijn aangegaan;

iv)

indien aan de Heathrow Transfer Condition was voldaan, zou IAG haar recht kunnen uitoefenen tot beeindiging van de Gatwick Lease Agreement (en de Heathrow Lease Agreement indien die in werking zou zijn getreden) en uitvoering kunnen geven aan de Heathrow–Gatwick Transfer Agreement (IAG Call Option). Meer in het bijzonder zou IAG haar Gatwick-slots (zoals hierboven nader gespecificeerd) om de route Dublin–Gatwick te exploiteren en 7 andere Gatwick-slots overdragen in ruil voor slots die Aer Lingus op Londen Heathrow bezat, zodat IAG de volgende dienstregeling zou kunnen exploiteren: a) 70 wekelijkse vliegverbindingen op de route Dublin–Heathrow, b) 14 wekelijkse vliegverbindingen op de route Cork–Heathrow, en c) 14 wekelijkse vliegverbindingen op de route Shannon–Heathrow. Middels een herziene IAG Agreement zou een nieuwe Heathrow Lease Agreement worden toegevoegd en zou het aantal Gatwick-slots worden aangepast dat Ryanair zou hebben verkregen in ruil voor de Heathrow-slots.

1.3. Afstoting van aanvullende slots op de routes tussen Londen en Ierland

(67)

Op grond van een procedure voor de overdracht van slots verbond Ryanair zich er gedurende 6 IATA-seizoenen toe om voldoende slots aan belangstellende luchtvaartmaatschappijen over te dragen (dan wel om ervoor zorg te dragen dat Aer Lingus de betreffende slots zou overdragen) om met eigen vliegtuigen vliegverbindingen te exploiteren op de routes Dublin–Londen, Cork–Londen en/of Shannon–Londen, mits het aantal overgedragen slots niet groter zou zijn dan het overlapverschil op de relevante routes.

1.4. Potentiële mededinging

(68)

Gedurende de eerste 6 IATA-seizoenen en in alle daaropvolgende perioden verbond Ryanair zich ertoe om de benodigde slots voor de potentiële concurrentieroutes aan belangstellende luchtvaartmaatschappijen over te dragen (dan wel om ervoor zorg te dragen dat Aer Lingus de betreffende slots zou overdragen).

2. Beoordeling van het definitieve verbintenissenpakket

2.1. Flybe is geen geschikte koper

(69)

De Commissie is van mening dat Flybe geen geschikte koper is aangezien deze onderneming niet in staat zal zijn om de af te stoten bedrijfsonderdelen tot een actieve concurrerende kracht op de markt te laten uitgroeien.

(70)

In de eerste plaats is de Commissie van mening, gezien het ontbreken van een duidelijke specificatie van de activa die aan Flybe Ireland worden overgedragen, dat er onvoldoende bewijs is om te concluderen dat de af te stoten bedrijfsonderdelen de activa omvatten die noodzakelijk zijn om een levensvatbare en concurrerende onderneming op te kunnen zetten.

(71)

In de tweede plaats is de Commissie met betrekking tot het bedrijfsmodel van Flybe van mening dat de exploitatie van routes tussen Ierland en het Verenigd Koninkrijk weliswaar in het huidige bedrijfsmodel van Flybe past (afhankelijk van de ingezette vliegtuigen), maar dat andere routes (met name toeristische bestemmingen met langere sectorlengtes) niet in dat huidige model passen. Bovendien merkt de Commissie op dat Flybe geen ervaring heeft met de exploitatie van de Airbus A320-toestellen en dat die onderneming dus eerst nog inzicht in de markt moet zien te verkrijgen waarop zij actief gaat worden.

(72)

In de derde plaats is de Commissie van mening dat de regeling op grond waarvan Ryanair een business plan voor één jaar voor Flybe zou opstellen, niet verenigbaar is met het concept van onafhankelijke concurrenten. Dat geldt evenzeer voor de regeling op grond waarvan Ryanair de kostenstructuur van de af te stoten bedrijfsonderdelen zou (her)structureren, zelfs al zou dat niet tot een permanente relatie leiden tussen de gefuseerde entiteit en de af te stoten bedrijfsonderdelen.

(73)

In de vierde plaats, i) gezien het feit dat de eerdere ervaringen van Flybe bij het opereren op nieuwe markten nogal verschillen van de activiteiten voortvloeiende uit de verkrijging door Flybe van de af te stoten bedrijfsonderdelen, ii) gezien het feit dat Flybe slechts een beperkte ervaring heeft op de Ierse markt, en iii) gezien het feit dat Flybe in tegenstelling tot Aer Lingus ook slechts een beperkte ervaring en staat van dienst heeft wat het concurreren met Ryanair betreft, is de Commissie van mening dat deze aspecten niet toereikend zijn om de conclusie te kunnen rechtvaardigen dat Flybe over de aantoonbare relevante ervaring beschikt om Flybe Ireland te ontwikkelen en in stand te kunnen houden als een levensvatbare en actieve concurrent van de gefuseerde entiteit.

(74)

In de vijfde plaats heeft de Commissie geconcludeerd dar Flybe niet over de benodigde financiële middelen beschikt om Flybe Ireland te ontwikkelen en in stand te kunnen houden als een levensvatbare en actieve onderneming die op middellange termijn de concurrentie met de gefuseerde entiteit kan aangaan.

(75)

In de zesde plaats is de Commissie, wat de mogelijkheden van Flybe betreft om na de transactie met de gefuseerde entiteit te concurreren, van mening dat het ondanks de voorgestelde handelsmerklicentie, de maatregelen rondom de websitepubliciteit en de kapitaalinjectie in Flybe Ireland, van mening dat het onzeker is of Flybe in staat zal zijn om een voldoende sterk merk op te bouwen (met name met betrekking tot passagiers vanuit Ierland) om daadwerkelijk met de gefuseerde entiteit te kunnen concurreren teneinde de door de Commissie geuite twijfels over de transactie weg te nemen. De mogelijkheden van Flybe Ireland om daadwerkelijk met de gefuseerde entiteit te kunnen concurreren teneinde de door de Commissie geuite bezwaren over de transactie weg te nemen, zou daarnaast waarschijnlijk beïnvloed worden door het voorgestelde beperkte aantal activiteiten vanaf de luchthavenbases en door het voorgestelde aantal af te stoten vliegverbindingen en de daarna gekoppelde capaciteit. Tot slot acht de Commissie het onwaarschijnlijk dat Flybe gezien haar inkomsten en kostenstructuur in staat zal zijn om de 43 routes op rendabele wijze te exploiteren.

(76)

In de zevende plaats heeft de Commissie geconcludeerd dat Flybe niet voldoende gemotiveerd is om op een permanente basis de exploitatie voort te zetten; dat geldt in ieder geval voor een substantieel gedeelte van de 43 Flybe-routes.

(77)

Bovendien heeft de Commissie geconcludeerd dat het onwaarschijnlijk is dat de verbintenissen met betrekking tot Flybe wat de franchiseovereenkomst betreft, tijdig ten uitvoer zullen worden gelegd. Daarnaast heeft de Commissie niet eenduidig vast kunnen stellen of de verbintenissen na hun tenuitvoerlegging volledig en ondubbelzinnig alle bezwaren omtrent de mededinging weg kunnen nemen zoals die in dit Besluit over de Aer Arann-routes zijn geuit.

(78)

Tot slot is er geen sprake van vastomlijnde verbintenissen en zijn er twijfels over de tijdige tenuitvoerlegging ervan.

2.2. Onzekerheden met betrekking tot de drie Londen-routes — IAG

(79)

De Commissie heeft niet met de benodigde mate van zekerheid kunnen concluderen dat de nieuwe commerciële structuren als gevolg van het definitieve verbintenissenpakket met betrekking tot de drie Londen-routes voldoende werkbaar en structureel zijn om te waarborgen dat er zich tijdens en na de minimumperiode geen significante belemmeringen van een daadwerkelijke mededinging op de drie Londen-routes zullen voordoen.

(80)

Los van de vraag of de Gatwick Lease Agreement of de Heathrow Gatwick Transfer Agreement in werking zouden treden, zou de totale capaciteit op de routes naar alle waarschijnlijkheid afnemen en zou de gefuseerde entiteit qua vliegverbindingen en capaciteit een dominante positie blijven innemen op de drie Londen-routes (Dublin, Cork en Shannon). Daarnaast hanteert IAG een ander bedrijfsmodel waarbij de nadruk meer op zakelijke en transferpassagiers ligt (hetgeen relevant is indien de Heathrow Gatwick Transfer Agreement in werking zou treden). Dat is de reden dat de Commissie van mening is dat IAG tijdens de minimumperiode onvoldoende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit zal uitoefenen na de concentratie.

(81)

De Commissie acht het zeer waarschijnlijk dat IAG de exploitatie van deze drie routes vanaf Gatwick zal staken en dat IAG de activiteiten op deze routes vanaf Heathrow na het verstrijken van de minimumperiode aanzienlijk zal terugschroeven. Tijdens het markonderzoek heeft de Commissie ook niet kunnen vaststellen dat het waarschijnlijk is dat er tijdig een toereikend aantal nieuwe concurrenten op deze routes zullen toetreden.

(82)

Tot slot hebben de complexiteit van en de inconsistenties tussen de verbintenissen, het formulier RM en de IAG Agreement en het voorgestelde mechanisme voor de geschillenbeslechting tot twijfels geleid of die verbintenissen wel tijdig ten uitvoer zullen worden gelegd.

2.3. Conclusie

(83)

Op basis van alle beschikbare evidentie, met inbegrip van de uitkomst van de markttoets, is de Commissie van mening dat het onwaarschijnlijk is dat het definitieve verbintenissenpakket tot de toetreding van nieuwe concurrenten zal leiden die in staat zijn om een toereikende concurrentiedruk op de gefuseerde entiteit uit te oefenen.

(84)

Op basis van het definitieve verbintenissenpakket heeft de Commissie niet met de benodigde mate van zekerheid kunnen concluderen dat die verbintenissen tijdig ten uitvoer zullen worden gelegd en dat zij — aangezien zij juist bedoeld zijn om een significante verstoring van de mededinging te elimineren — voldoende werkbaar en structureel zijn om te waarborgen dat er zich naar alle waarschijnlijkheid in de relatief nabije toekomst geen significante belemmeringen van een daadwerkelijke mededinging zullen voordoen.

(85)

De Commissie heeft niet eenduidig vast kunnen stellen dat de bewaren over de mededinging zoals neergelegd in het Besluit, na de tenuitvoerlegging van het definitieve verbintenissenpakket volledig en ondubbelzinnig zijn weggenomen.

(86)

Derhalve luidt de conclusie dat het op basis van de door Ryanair voorgestelde verbintenissen niet mogelijk is de vastgestelde significante belemmering voor daadwerkelijke mededinging te verhelpen en aldus de transactie verenigbaar met de interne markt te maken.

V. CONCLUSIE

(87)

Op grond van bovengenoemde redenen wordt in het Besluit geconcludeerd dat de voorgestelde concentratie een significante belemmering zou hebben gevormd voor daadwerkelijke mededinging op de interne markt dan wel een voor een substantieel deel van die markt.

(88)

De concentratie is dan ook onverenigbaar met de interne markt en de EER-Overeenkomst verklaard.